Marzo 1859, arriva il treno!

Piccola storia della linea ferroviaria Roma-Civitavecchia, che aprì un nuova era per tutto il nostro territorio

di Riccardo M. De Paoli

Fu il 5 ottobre dell’anno 1857 il giorno in cui la Tenuta di Maccarese cominciò ad uscire dal suo isolamento millenario: quel giorno, infatti, la Presidenza di Roma e della Comarca, con una notificazione a firma del Presidente, cardinale Roberto Roberti, ne comunicò ai principi Torlonia la confisca di una striscia di circa un chilometro equivalente a due ettari di prativo, che sarebbe stata pagata oltre 600 scudi. Ma quale era la causa di questo provvedimento? Erano da poco incominciati i lavori per la ferrovia Roma-Civitavecchia, grazie alla quale il porto tirrenico, centro di traffico marittimo europeo, ma anche punto di arrivo e rifornimento delle truppe francesi destinate alla difesa di Roma, sarebbe stato finalmente collegato in modo rapido e comodo alla Capitale.

Ma come si era arrivati ad una tale decisione? Se infatti in tutta Europa e anche nella stessa Italia già da molti anni venivano realizzate strade ferrate (la prima nella penisola è la Napoli-Portici del 1839), lo Stato Pontificio appariva in notevole ritardo. Papa Gregorio XVI Cappellari in più occasioni aveva voluto rimandare la realizzazione di linee ferroviarie al suo interno, forse perché avrebbero messo in movimento incontrollato persone e idee, e ciò evidentemente gli appariva troppo pericoloso. A proposito è interessante il sonetto Le carrozze a vapore di G. G. Belli del 15 novembre 1843, in cui si ironizza sulle ferrovie, un mezzo certo diabolico.

Le cose cambiarono del tutto con la salita al trono nel giugno 1846 di Pio IX Mastai Ferretti:  già l’8 luglio venne nominata una Commissione Consultiva delle Strade Ferrate dello Stato di Sua Santità, composta da prelati e laici, per ricevere ed esaminare i vari progetti di linee ferrate e la loro fattibilità. Le risoluzioni prese furono quindi pubblicate in una notificazione datata 7 novembre, a firma del cardinale Pasquale Gizzi, Segretario di Stato.

Particolarmente interessante l’articolo 1 della notificazione, che recita:

“Le linee che il Governo Pontificio considera di principale importanza, e delle quali autorizza perciò l’esecuzione, sono:

1° Quella che da Roma per la Valle del Sacco mette al Confine Napolitano presso Ceprano;

2° Quella che congiunge a Roma il Porto di Anzio;

3° Quella di Roma a Civitavecchia;

4° Quella che da Roma, correndo i luoghi più popolosi dell’Umbria, com’è principalmente Foligno e la Valle del fiume Potenza, mette in Ancona e quindi da Ancona a Bologna, seguendo le tracce della via Flaminia Emilia”.

Un progetto ambizioso e molto organico, che proponeva di integrare le linee ferroviarie pontificie con quelle che sarebbero state completate dagli Stati confinanti, ma altrettanto irrealizzabile per le casse dello Stato, che avrebbe portato, anche in seguito, a cercare finanziamenti da parte di società private. Di seguito venivano pure esplicitati i criteri di presentazione delle domande e, già nel gennaio 1848, la società Pio Aurelia (la futura Pio Latina) presentò un progetto per la realizzazione della linea Roma-Civitavecchia.

Lo scoppio dei moti del 1848-9 resero però il Papa molto più prudente nelle sue aperture liberali e timoroso della novità rappresentata dall’apertura di linee ferroviarie nello Stato; d’altra parte, però, egli aveva avuto modo, durante l’esilio napoletano, di viaggiare sulla prima linea borbonica e di visitare le officine ferroviarie di Pietrarsa il 23 settembre 1849. I progetti vennero quindi temporaneamente congelati, anche se, nel maggio 1851, era stata firmata una Convenzione internazionale tra Stato Pontificio, Impero Austriaco, Granducato di Toscana e Ducato di Modena e Parma per la realizzazione di una Strada Ferrata dell’Italia Centrale.

Finalmente, il 7 luglio 1856, dieci anni dopo la notificazione, entrò in servizio la prima linea ferroviaria dello Stato Pontificio, la Roma-Frascati, di soli 19 chilometri, che nel 1862 sarebbe stata poi prolungata da Ciampino a Ceprano (cioè al confine napoletano): in 28 minuti di viaggio collegava la stazione di Porta Maggiore con la cittadina albana. L’inaugurazione della prima linea ferrata pontificia fu celebrata con la coniazione nel 1858 di una medaglia recante da una parte l’effigie del Papa, dall’altra una locomotiva in corsa sulla quale siede una figura alata rappresentante il commercio, col caducèo di Mercurio in mano. Sullo sfondo la cupola di S. Pietro.

Intanto, il 23 aprile del 1856 era stata firmata dal Ministro del Commercio e dei Lavori Pubblici, card. Giuseppe Milesi Pironi Ferretti, una concessione per 99 anni a favore della Società del marchese spagnolo Casavaldés per la realizzazione della tratta Roma-Civitavecchia della Ferrovia Pio-Centrale. Il 16 agosto venne approvato dal governo Pontificio lo statuto della società e nacque così la Società Generale delle Strade Ferrate Romane; poco dopo fu appaltata anche la linea telegrafica tra Roma e Civitavecchia. I lavori iniziarono ad ottobre, pur mancando l’approvazione definitiva del tracciato, con l’impiego di 950 operai, impegnati notte e giorno in 27 cantieri lungo la linea e procedettero molto celermente: sarebbero durati due anni e mezzo e, avendo consegnato l’opera in anticipo sui tempi previsti, la società appaltatrice poté incassare un premio di ben un milione di franchi. Fu deciso che la linea da Civitavecchia si sarebbe attestata in una stazione presso porta Portese e che avrebbe evitato l’attraversamento del Tevere.

Poco dopo, il 27 ottobre, fu sottoscritto un capitolato tra la Società Generale Pio Centrale e l’ingegner Hubert Debrousse, impresario dei lavori:  all’art. 25 egli si impegnava a fornire dodici locomotive con tender dal peso di 26 t. e mezzo (di cui undici della francese Societè J.F. Cail & Cie ed una di costruzione inglese), sei per treni merci e sei per treni misti merci/passeggeri, otto vetture di prima classe, tre miste di prima e seconda, tredici di sola seconda, trentadue di sola terza (quelle di seconda e terza per metà con imperiale, cioè scoperte), sette carri bagagli, centocinquanta merci (per metà scoperti) e altri vari. Un totale quindi di cinquantasei vetture passeggeri e centosette carri merci. I binari invece sarebbero stati forniti dalla Losh Wilson e Bell di Newcastle. Il 26 settembre 1857 fu finalmente approvato il tracciato definitivo della linea dalla chiesa di santa Passera sulla via Portuense al fosso del Pecoraro a Civitavecchia e iniziarono le conseguenti espropriazioni dei terreni interessati.

Il 14 ottobre del 1857 alle ore 16, alla presenza del Papa Pio IX e di alcuni cardinali, venne posta la prima pietra della stazione di Civitavecchia e imposto il nome alle dieci locomotive che sarebbero arrivate dalla Francia nei mesi seguenti: san Pietro apostolo, san Paolo apostolo, san Filippo apostolo, san Michele arcangelo, santa Firmina, Pio IX, Vaticano, Roma, Civitavecchia e Mediterraneo. “La stazione si trova a 200 m. dalle fortificazioni, ma si collegherà col porto, mediante rotaie, che serviranno a rendere agibile e spedito il trasporto dei passeggeri, e delle merci, dal punto dello sbarco, al luogo di partenza alla volta della Capitale” (così si legge sul Giornale delle Strade Ferrate, a. I, n.17, p.257 del 17 ottobre 1857). I lavori intanto proseguono su tutta la linea e anche la realizzazione dei vagoni nelle officine di Civitavecchia: a fine 1857 saranno 3700 gli operai impegnati complessivamente per i lavori. Intanto era iniziato un ampio dibattito sul luogo migliore dove costruire la stazione di Roma, possibilmente al riparo dalle improvvise piene del Tevere. Ancora il 5 dicembre 1857, il Giornale delle Strade Ferrate scriveva: “i lavori della linea restavan fermi a S. Passera, non sapendosi dove la linea metterebbe capo” (a.I, n.24, p.370).

Finalmente fu decisa la costruzione di una stazione provvisoria a circa un chilometro da porta Portese, presso la cappella di santa Maria del Riposo o dei Massimi a via Portuense (che ancor oggi si può vedere quasi all’angolo con via Carlo Porta, all’altezza del civico 104). La sua realizzazione iniziò a luglio 1858 e terminò a marzo 1859: era una semplice costruzione a doppio spiovente, con rimessa per locomotive e vagoni, più un disco girevole (al fine di permettere l’inversione del senso di marcia delle locomotive). I lavori per la linea durarono ancora per tutto il 1858 e a maggio erano pronte quasi tutte le opere di infrastruttura, tra cui i viadotti della Magliana, del rio Galera e quello sull’Arrone a Maccarese; il 3 giugno arrivarono le prime due locomotive e quindi le altre; a luglio i lavori vennero però interrotti per il troppo caldo e restarono all’opera solo 1300 operai per il collocamento dei binari e l’assemblaggio delle locomotive giunte via mare.

A settembre mancava ormai solo la posa di dieci chilometri di binari; la stazione di Civitavecchia sarebbe stata completata entro il mese di ottobre, mentre i lavori di quella provvisoria di Roma erano in ritardo per complicazioni legate all’esproprio di terre appartenenti a vari proprietari, tra cui congregazioni religiose. In quel mese finalmente iniziarono le operazioni di esproprio delle terre nel tratto finale da santa Passera a porta Portese e a Gennaio arrivarono le ultime locomotive e tutti i 21 vagoni di prima classe da Marsiglia; tutti gli altri, invece erano stati costruiti direttamente a Civitavecchia. La linea, lunga quasi 73 chilometri, fu finalmente completata nel mese di marzo 1859:  il 25 di quel mese, dopo vari collaudi, si vide correre, sul suo unico binario, il primo treno, accompagnato da una folla immensa e plaudente. Questo speciale convoglio partì alle 6,30 da Civitavecchia, con a bordo 240 persone, in massima parte pescatori che portavano pesce fresco in dono al Papa, ai Cardinali e ai Ministri dello Stato; il viaggio ebbe una durata di circa tre ore.

Le stazioni costruite sulla linea furono quelle di Magliana, Ponte Galera (poi Galeria), Maccarese, Palo, Santa Severa e Santa Marinella, ma ad aprile i lavori di realizzazione non erano stati ancora del tutto completati. La linea ferrata era ormai una realtà e molti luoghi fino ad allora remoti e dispersi uscivano dal loro lungo isolamento; plaghe abbandonate e malsane venivano così raggiunte dal progresso, che presto ne avrebbe radicalmente cambiato l’aspetto. E tra queste Maccarese.

Ecco con quali parole ancora nel 1886 viene descritta la linea: “La ferrovia segue l’andamento della via Portuense, in direzione di sud-est, lungo la sponda del fiume, passando per le stazioni di Magliana e Pontegalera, ove l’abbandona. Tanto queste due stazioni, quanto le altre che seguono fino a Civitavecchia, cioè Maccarese, Palidoro, Palo, Furbara, Santa Severa e Santa Marinella, sono tenute dell’agro romano, popolate da poche famiglie coloniche. Nei mesi d’inverno e di primavera i coloni stabili sono accresciuti da un numero maggiore di avventizi pei lavori agricoli, ma che al sopraggiungere dell’estate fuggono scacciati dalla malaria. Il viaggio è noioso e monotono, attraverso di uno spopolato deserto: qua e là bufali o buoi che rodono silenziosi le erbe bruciate dal sole, o puledri che corrono liberamente per la campagna. Ma in mezzo a questo squallore sorgono le memorie storiche, si elevano gli avanzi delle distrutte città, i ruderi di antichi monumenti, a dileguare la noia del viaggio”.

Sebbene la linea non sia ancora ufficialmente aperta perché devono essere ancora completate alcune opere secondarie e si deve ottemperare a formalità legali, il 2 aprile 1859 transitò un altro treno speciale, che accompagnò la Granduchessa Maria di Russia a Civitavecchia e ne riportò indietro i figli; l’8 dello stesso mese fu la volta della Deputazione della città portuale, ricevuta in udienza dal Papa insieme alle locali autorità ecclesiastiche, civili e militari.

Finalmente, la linea venne ufficialmente inaugurata il 16 aprile, con una cerimonia svoltasi contemporaneamente nelle due stazioni di Roma-Porta Portese e di Civitavecchia. Certo più solenne fu quella di Roma: alle 8,30, all’interno di due padiglioni appositamente innalzati vicino la chiesa di santa Passera alla Magliana, in un tripudio di stemmi e bandiere pontificie, davanti ad una gran folla, venne celebrata una santa messa da mons. Vincenzo Tizzani, Cappellano Maggiore dell’esercito pontificio. Erano presenti anche il Vicegerente di Roma, card. Antonio Ligi Bussi, il Ministro del Commercio e dei Lavori Pubblici, card. Giuseppe Milesi Pironi Ferretti e il duca Mario Massimo di Rignano, Commissario Generale delle Strade Ferrate Pontificie.

Nel corso dell’omelia il celebrante ricordò come, agli indubbi vantaggi commerciali, la nuova linea ferroviaria ne avrebbe aggiunti anche di spirituali, permettendo ai pellegrini di raggiungere più velocemente e comodamente le tombe dei Santi Apostoli Pietro e Paolo. Quindi fu benedetta la locomotiva san Michele arcangelo insieme ai diciassette vagoni del primo convoglio e seguì il canto del Te Deum. Per problemi tecnici dell’ultima ora, però, il treno non poté partire che alle 12,50: arrivato alle 15,30 a Civitavecchia, ne ripartì alle 17,30 tornando a Roma alle 20,15. Dal giorno seguente la linea fu aperta al regolare servizio passeggeri e merci e, se fino a quel giorno la quotidiana diligenza di Civitavecchia impiegava ben otto ore a collegare le due città, ora il tempo si era drasticamente ridotto ad un quarto.

Da Roma i treni partivano alle 6,30 e alle 17 e dopo circa un’ora di viaggio era prevista una sosta di dieci minuti a Palo: in questa stazione, infatti, era presente un tratto a doppio binario che permetteva l’incrocio di due convogli e il cambio di motrice. Da qui si ripartiva per Civitavecchia che si raggiungeva in poco più di un’ora; i ritorni erano previsti alle ore 6,40 e alle 17,10. Il biglietto tra Roma e Civitavecchia costava 1,83 scudi in prima classe, 1,17 in seconda e 0,85 in terza. Le tariffe erano più care che negli altri Stati, ma anche servirsi della diligenza non era affatto economico: il relativo biglietto, infatti, costava da uno scudo e mezzo a due scudi.

Ricordiamo, a solo scopo esemplificativo, che per spedire una lettera tra le due città era necessario solo un francobollo da due bajocchi. Il giorno prima dell’inaugurazione, però, era stata emanata una specifica disposizione restrittiva a firma di mons. Antonio Matteucci, Vice-Camerlengo e Direttore generale di Polizia. Essa obbligava i passeggeri a munirsi di un passaporto rilasciato dalle autorità se diretti all’estero via Civitavecchia, oppure di richiedere uno speciale foglio personale, anche per gli spostamenti limitati, valido sei mesi, al prezzo di dieci bajocchi. Questa disposizione si può facilmente collegare alla difficile situazione italiana di quelle settimane: dopo pochi giorni sarebbe iniziata la seconda guerra d’Indipendenza, che avrebbe comportato la perdita di buona parte delle province pontificie.

Grande fu subito il successo di pubblico e altrettanto notevole il volume delle merci trasportate, al punto che il traffico commerciale del porto di Ripa Grande apparve presto notevolmente ridimensionato. Nei primi giorni di esercizio fu necessario aggiungere un’ulteriore corsa alle ore 12 da Roma e alle 12,10 da Civitavecchia;  e pure in occasione di una festività religiosa a Palo il 22 maggio e della festa di Santa Firmina fu in vigore dal 28 al 31 maggio un orario straordinario accompagnato da riduzioni sul costo del biglietto. Nei primi due mesi di esercizio erano già stati trasportati 8500 passeggeri e presto vennero realizzate tre nuove stazioni: Campo di Merlo (tra Magliana e Ponte Galera), Olmetto (tra Maccarese e Palo) e Rio Fiume (tra santa Severa e santa Marinella).

Leggiamo a proposito cosa dice il Giornale delle Strade Ferrate (a. II, n.44, p.681 del 23 aprile 1859):“La strada di Civitavecchia è corsa e ricorsa da un gran numero di viaggiatori (…). La strada è veramente bella. Andando a Civitavecchia hai prima da una parte il Tevere, dall’altra ridenti colline tutte messe a vigneti, poi le severe pianure della Campagna Romana, poi il mare e gli ameni colli di Cere e Cerveteri e ora più o men folte boscaglie. E tutta questa svariata bellezza della natura ti scorre dinanzi agli occhi nel breve spazio di due ore e mezzo, e potrebbesi in meno. Lo provano i treni che percorsero la via per esperimento, e di recente il treno espresso che partì da Civitavecchia il 19 andante recando a Roma in un’ora e tre quarti le LL.MM. il re e la regina di Prussia, provenienti da Napoli (il giornale 44 del 23.4.59 p.681). Quasi il tempo che impieghiamo oggi… Nel 1861 iniziò la costruzione del raccordo ferroviario che avrebbe collegato la stazione di Porta Portese con la nuova Centrale delle Ferrovie Romane in costruzione alle terme di Diocleziano (la futura Termini). Per superare il Tevere si costruì un moderno ponte in ferro a due campate con parte centrale di 13 metri apribile per mettere il passaggio delle imbarcazioni, di realizzazione inglese e progetto dell’architetto Barthelémy.

La solenne cerimonia ufficiale di inaugurazione del ponte, che fu detto di San Paolo (attuale Ponte dell’Industria), ebbe luogo il 22 ottobre 1863, alla presenza del Pontefice e del Ministro dei Lavori Pubblici inglese. In realtà già dal mese di settembre era stato aperto al traffico il nuovo tronco verso Termini e il diretto Roma-Civitavecchia poteva ormai percorrere l’intera linea in due ore precise. Dopo pochi anni la linea fu prolungata da Civitavecchia fino al confine col Regno d’Italia e aperta al pubblico il 22 giugno 1867.

La stazione di porta Portese veniva usata ormai solo per il movimento delle merci e sopravvisse così  fino al 12 novembre 1886, quando fu demolita, sostituita dalla stazione di Trastevere, inaugurata nel 1890 (quella che si affaccia sull’attuale piazza I. Nievo). A sua volta però anche la nuova stazione venne presto trasformata in scalo merci, dopo la realizzazione nel 1913 dell’attuale Roma Trastevere. Di tutte le strutture della stazione di porta Portese non rimane ai nostri giorni più nulla, se non ciò che resta della cappella di santa Maria del Riposo a via Portuense, ormai in abbandono e ridotta a triste rudere, memoria ormai muta della nostra storia; ma con questo articolo abbiamo provato a ridarle voce

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